1. EN DEFENSA DO TREN. CONTRA O AVEXosé Veiras García (adega.info)
O transporte é o “núcleo duro” da crise ambiental.
O modelo territorial, o mercado único e o desenvolvemento do turismo están provocando un crecemento moi forte do sector do transporte en toda Europa. Os modos de transporte que máis crecen son o transporte por estrada e o avión, que provocan elevados custos ecolóxicos (cambio climático, contaminación, deterioración e fragmentación de hábitats naturais,...), sociais (accidentes,...) e económicos (investimentos en infraestruturas, gastos sanitarios,...), custos claramente infravalorados pola maioría da sociedade.
Unha política de transporte sustentábel e equitativa debe fomentar a “creación de proximidade”, aumentando a proximidade e non a mobilidade, restrinxir fortemente a presenza dos automóbeis no ámbito urbano e potenciar todo o posíbel os modos de transporte non motorizados, o tren e o autobús.
O protagonismo do tren debe ser moito maior. Os ecoloxistas galegos defendemos a modernización da obsoleta rede ferroviária do noso país para facer posíbel o aumento da participación do tren no transporte de persoas e de mercadorías. Queremos un tren moderno que axude a reducir o desbaldimento de enerxía, a contaminación e a accidentalidade e contribúa ao desenvolvemento sustentábel do país.
O convenio para a modernización dos camiños de ferro galegos asinado pola Xunta e o Ministerio de Fomento non garante o desexábel potenciamento do tren na Galiza, especialmente fóra do eixo A Coruña-Vigo, que concentra o 75% do investimento. O limitado investimento previsto no convenio para a mellora do ferrocarril convencional no noso país até o ano 2007 (160.000 millóns de pts) contrasta cos elevadísimos investimentos destinados á construción de liñas de alta velocidade estrita (máis de 250 km/h) en todo o Estado español até o 2010 (6,8 billóns de pts).
Na Galiza, parece ser que só está prevista a construción dunha liña de alta velocidade estrita, como a do AVE Madrid-Sevilla, entre Ourense e Santiago. Galiza só tería un AVE entre estas dúas cidades. Os ecoloxistas non nos lamentamos por isto. Mellor aínda sería non termos ningunha liña de alta velocidade estrita (insistimos no de estrita porque, hai un ano, o Ministerio de Fomento, a través dun decreto, redefiniu a alta velocidade, creando a alta velocidade “à galega”, moi inferior à velocidade das liñas AVE en senso estrito).
Os ecoloxistas ibéricos rexeitamos o tren de alta velocidade porque causa un grave impacto ambiental e presenta unha reducida rendibilidade social en relación co seu elevado custo económico. É por isto que a maioría dos gobernos europeos están promovendo o tren de velocidade alta (200-220 Km/h), non o de alta velocidade. Que saibamos, só a Franza, o Estado español e Portugal apostan pola alta velocidade. Na Alemaña, paralisáronse os proxectos de trens a 300 km/h. Na Suecia, a ligazón entre as dúas principais cidades, Estocolmo e Goteborg, levouse a cabo con trens X-2000, de tecnoloxía pendular (como a do trem Talgo ou a do Alaris entre Madrid e Valencia).
A circulación a altas velocidades esixe que os trazados sexan rectilíneos, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m e pendentes máximas do 2,5%, o que conleva grandes movimentos de terra. O impacto dunha liña de AVE sobre o territorio é comparábel ao dunha autoestrada. Alén diso, os trens de alta velocidade precisan dun consumo enerxético desproporcionado, até 6 veces maior que o do ferrocarril convencional.
O AVE supón un uso pouco eficiente do orzamento público. Podemos ter un ferrocarril moderno sen necesidade de investirmos nada menos que 2.000 millóns por quilómetro (custo medio do AVE) para conseguirmos aforros de tempo adicionais mínimos. Co investimento dun só dos 27 km do famoso túnel do Guadarrama podería construirse, por exemplo, um hospital medio moderno!.
O AVE só atende ás principais cidades e é caro e elitista. Non está concebido como un servizo público para todos e todas. O AVE Madrid-Sevilla restou pasaxeiros ao avión, mais tamén expulsou a muitos usuarios do tren à estrada e deixou incomunicadas a muitas poboacións. O AVE detrae investimentos do ferrocarril convencional, impedindo a sua mellora adecuada.
A megalomanía dalgúns, o desexo de non sermos discriminados con respecto a outras zonas do Estado español ou os intereses do sector da construción non nos poden ocultar as decisivas desvantaxes do AVE. O AVE non pode ser unha demanda da sociedade galega se aspira a un modelo de transporte ecoloxicamente sustentábel e socialmente xusto.
O movimento ecoloxista galego defende trens modernos, cómodos, asequíbeis e polivalentes, con grande capacidade e frecuencia, que dean servizo a todo o territorio, adaptados ás diferentes demandas e necesidades, capaces de competiren co transporte por estrada mesmo a pesar do reducido prezo dos combustíbeis (que seguen sen incorporar os custos ambientais).
O tren non é un modo de transporte do pasado. É o modo de transporte dun futuro sustentábel. Por isso, reclamamos non só a modernización da rede ferroviaria existente senón tamén a súa ampliación coa creación de novas liñas. Habería que estudar seriamente a construción de novas liñas como Santiago-Lugo, Santiago-Aeroporto de Labacolla, A Coruña-Cee, Santiago-Noia, Lugo-A Mariña, Padrón-Ribeira ou Pontevedra-Sanxenxo. A creación de novas liñas ferroviarias debería considerarse como alternativa à construción de novas autovías e autoestradas.
.....................................................................................................................................................................................................................
2.
O ferrocarril galego: vertebrando o territorio ou favorecendo a estrada?
Marzo, 2008. Por VerdegaiaO transporte, unha das facianas principais do consumo enerxético, é unha das causas fundamentais da actual crise ecolóxica. A súa integración na nosa vida cotiá fai que esquezamos ou descoñezamos os profundos efectos destrutivos locais e globais que provoca nas súas actuais dimensións e características. As súas consecuencias non son só ambientais (efecto invernadoiro, contaminación acústica, atmosférica e do chan) senón tamén sociais (accidentes, exclusión social, illamento, expropiacións, despoboamento) e mesmo culturais.
Nos últimos 30 anos asistimos a unha explosión desmesurada da demanda de transporte, polarizada entorno ao transporte por estrada, tanto de persoas como de mercadorías. A conversión do automóbil dende a súa condición de ferramenta a obxecto de consumo suxeito a modas, supón o agravamento expoñencial do problema. No período entre 1998 e 2003, a intensidade media de vehículos lixeiros nas estradas galegas medrou un 50,3%, e fíxoo un 49.2% o tráfico pesado. O desbalde de recursos materiais e enerxéticos e a contaminación xerada que reflicten estas cifras conforman unha situación límite onde, de non tomarse medidas, as consecuencias se converterán en dificilmente reversíbeis.Na actualidade, o ferrocarril é o modo de transporte colectivo con menor impacto ambiental sobre o territorio, o que menos emisións contaminantes e menos consumo enerxético realiza, e porén o que ten maior capacidade de transporte. Se unha persoa viaxa en tren consome de tres a dez veces menos litros equivalentes de gasolina por quilómetro que se viaxa en coche, e vinte veces menos que se utiliza o avión1. Un tren transporta o mesmo número de pasaxeiros ca unha autoestrada de seis carrís, e ocupa unha décima parte do territorio. Este feito incontestado e incontestábel non se traduciu en prioridades e orientación de investimentos dentro dos distintos programas de infraestruturas ou planos de transporte estatais e autonómicos. O ferrocarril convencional sempre se sitúa con grande diferencia á cola dos investimentos. Mais cómpre matizar o que entendemos por ferrocarril convencional. A evolución da terminoloxía ferroviaria a nivel político goza dunha grande flexibilidade en función das circunstancias electorais: falase de AVE, TAV, tren de velocidade alta, ferrocarril de altas prestacións, etc. O ferrocarril convencional tal como o entendemos neste artigo é o que está implantado na actualidade en todo o territorio galego (na súa versión máis atrasada) e que, de se faceren os investimentos axeitados, sería un ferrocarril eléctrico a 200/220 km/h con capacidade tanto para pasaxeiros como para mercadorías.
O ferrocarril en Galicia. Situación actual
No noso país os camiños de ferro ficaron nun estado de abandono lamentábel como consecuencia dunha campaña consciente e prolongada baseada no deterioro de liñas, na obsolescencia do material rodado, o recorte de servizos e o peche de liñas coa escusa da falta de usuarios (provocada por esta mesma dinámica ). En moitos casos alegouse a falta de demanda para reducir e suprimir servizos, e asináronse convenios coa Xunta para subvencionar liñas deficitarias cando estas sono porque a súa oferta non é competitiva nin en horarios nin en calidade. Resulta doado desmontar a falacia de falta de usuarios atendendo á oferta paralela de autobús. Na liña Ferrol-A Coruña RENFE oferta 6 viaxes en cada dirección, co primeiro ás 7:02 e o último as 20:20 mentres que en autobús é posíbel escoller 15 saídas directas por autoestrada e 16 por estrada xeral con paradas intermedias, entre as 6.30 e as 22:30. Asumindo que as empresas de autobús tamén atenden a rendibilidade, dedúcese claramente a existencia de demanda de traslados.
Só a liña A Coruña-Vigo mantén unha mínima calidade, previsiblemente reforzada cando se rematen as obras de desdobramento de vías, elementos de seguridade, etc., que se desenvolven actualmente, e é unha das liñas máis rendíbeis da unidade de negocio de Rexionais de RENFE.
As carencias en infraestruturas e de material rodante son crónicas e veñen pexadas por un deseño e construción de liñas realizado entre 1870 e 1958 (agás a liña FEVE Ferrol-Ribadeo que comezou o seu trazado en 1962) no que se atenderon unha mestura de intereses localistas e abaratamentos do proceso de obra. Isto reflíctese na actualidade nuns treitos excesivamente longos, con fortes pendentes e sinuosidades (Galicia conta co 40% das curvas de radio menor ou igual de 300 m e case o 20% das curvas de radio menor ou igual de 500 m de toda a rede de RENFE, cunha lonxitude de tan só o 7,2% do total) que impiden acadar velocidades competitivas fronte á estrada. A modo de exemplo podemos indicar que o treito Ferrol - Madrid por Monforte é un 45% máis longo ca por estrada ou que a vía entre Santiago e Ourense ten 130 km fronte a 95 por autovía2.
Outras carencias particularmente graves son a falla de electrificación e a ausencia de dobre vía. A día de hoxe só fican electrificados menos do 23 % do total dos 1.200 km de vías galegas. Isto, nun país excedentario na produción de enerxía eléctrica, non deixa de ser un contrasentido. E máis preocupante resulta que nas liñas supostamente AVE, que no caso de A Coruña-Vigo en realidade se achega máis ao que aquí denominamos ferrocarril convencional moderno, non se ten previsto a súa electrificación até despois da data do remate da obra, sexa cando for.
A dobre vía está en proceso de construción na liña A Coruña - Vigo pero descartouse na conexión Ferrol-A Coruña e non existe no resto da rede. Como consecuencia destas dúas eivas, mantemos trens cun alto grao de emisións contaminantes e velocidades reducidas, pouca capacidade de aceleración para faceren un servizo de proximidades áxil e con múltiples paradas, e obrigados a deterse para cederlles o paso a outros trens pola mesma vía. Con estas características dificilmente o tren chegará a ser competitivo.
Se botamos unha ollada ao trazado ferroviario, saltan á vista carencias importantes nas conexións das que cito as dúas que coido máis importantes: A liña Santiago-Lugo e a saída de Lugo cara á Mariña luguesa, conectando coa liña FEVE cantábrica.
O servizo que RENFE denomina ‘Cercanías’ non existe en Galicia. Cando noutras zonas do estado con áreas de poboación moito máis reducidas o servizo de proximidades funciona, as áreas metropolitanas A Coruña-Ferrol e Vigo-Pontevedra carecen del. Estas conurbanizacións suman preto de 1.300.000 habitantes. Como indica Pazos Otón3, se atendemos a criterios demográficos e económicos, cómpre considerar que Ferrol-A Coruña e Vigo-Pontevedra, que reúnen ambas en torno aos 600.000 habitantes cada unha, presentan un volume de poboación semellante ao do espazo guipuzcoano (sobre 550.000 habitantes) e claramente superior aos espazos murciano (450.000) e cántabro (300.000 habitantes) que si contan con este servizo, con características sumamente atractivas dende o punto de vista da mobilidade sustentábel (a electrificación, as elevadas frecuencias e o prezo reducido dos billetes) e que as definen claramente como unha opción viábel fronte ao automóbil.
En definitiva, unha panorámica desalentadora á que hai que engadir a obsesión/obcecación pola conexión con Madrid a velocidades supostamente superiores a 300 km/h, hipotecando grande parte dos orzamentos para o ferrocarril nun sistema, o AVE, elitista (atende a unha minoría de usuarios fronte aos potenciais que se moverían no interior de Galicia nunha rede convencional moderna), limitado (deixa de lado o tráfico de mercadorías), polarizador (só fai parada en poucas cidades para poder acadar esas velocidades deixando centos de quilómetros orfos de acceso ferroviario) e insustentábel polo alto impacto no territorio da súa infraestrutura e os enormes consumos enerxéticos do seu funcionamento.
Propostas para un ferrocarril moderno, público, social e sustentábel
En primeiro lugar, a estas alturas do século XXI cómpre fuxir de visións parciais dunha problemática complexa, como é a mobilidade e o transporte, particularmente condicionada por décadas de desenvolvemento? territorial e unha particular distribución da poboación galega.
Cando falamos dun ferrocarril moderno falamos dun tren integrado nun sistema de transporte cohesionado e multimodal, imbricado nunha planificada ordenación e vertebración do territorio onde a necesidade de desprazarse se vexa reducida. Polo tanto, a primeira proposta é a redacción dun Plan de Transporte Sustentábel, baseado en criterios ambientais e sociais, que cree un sistema intermodal e integral capaz de acadar a máxima accesibilidade coa mínima mobilidade.
Para os camiños de ferro, cómpre elaborar un plan específico que incremente os investimentos na mellora e mantemento do ferrocarril convencional, onde se recollan apartados para telecomunicacións, sinalización, electrificación, vía, trazados, estacións, trens, accesibilidade ao tren para as persoas con mobilidade reducida, adaptación dos vagóns para o transporte de bicicletas, etc., e eliminando os investimentos en infraestruturas e servizos elitistas baseados no “todo AVE”.
É urxente actualizar e construír as liñas transversais que precisa o mallado da rede básica en Galicia, e facilitar a partir del a conexión coas redes española e portuguesa dende unha óptica non centralizada, e potenciando, entre outros, o eixo cantábrico.
En resumo, débense desbotar os sonos de grandeza de novos ricos e apostar por un ferrocarril que atenda ao maior número de persoas e mercadorías posíbeis, que dea servizo real a todo o país nas súas distintas modalidades (proximidades, longa distancia…), que facilite a conexión en rede multinodal co resto da península e que aposte por velocidades competitivas que optimicen dende un punto de vista ambiental o consumo enerxético e dende un punto de vista social as infraestruturas.
————————————
1. Ver http://www.renfe.es/rse/index.html
2. FERNÁNDEZ DÍAZ, Xosé Carlos. El Ferrocarril en Galicia. Vigo: Ir Indo, 2006
3. PAZOS OTÓN, Miguel. Diversificación de la oferta de transporte en las áreas metropolitanas gallegas mediante la posible creación de servicios de cercanías ferroviarias . Actas do II Congreso de Economía de Galicia (Santiago de Compostela, 21-23 de novembro de 2001) . Santiago de Compostela : Universidade, Servicio de Publicacións e Intercambio Científico, 2002. [Voltar ao inicio desta nova]
